前段时间车企“自杀式”的价格战已经持续了很久。现在汽车市场已经进入创新驱动的竞争时代，车企除了要研究价格策略、品牌策略之外，更要靠技术创新去打造自身的产品体系和竞争格局。而与此同时，会不断淘汰新能源车企。

　　威马汽车或许会成为下一个倒下的新能源车企。

　　2017 年 9 月，威马汽车位于浙江温州的工厂竣工，被视为“圆了温州30年汽车梦”。5年之后，威马汽车已处在生死边缘。在已经看惯造车项目起落的中国市场，威马汽车这样的第一批造车新势力摇摇欲坠，还是激起了很大的波澜。

　　2023年，中国新能源汽车迎来两个标志性事件：一方面是补贴彻底退出，另一方面则是开年堪称惨烈的价格战，这都预示着新能源车企进入“淘汰赛”，未来会有更多知名或不知名的车企陷入困顿。

　　而因为前一阶段地方政府深度介入，一些车企陷入困顿后往往需要地方政府“买单”，如今不少地方政府正在为此前的冲动付出代价。

　　但是新能源汽车产业进入“淘汰赛”阶段，并不意味着机会的消逝，相反其可能预示更大的机遇，不少地方政府正在总结前一阶段经验教训，思考如何搭上这班快车。

难以盘活的“僵尸产能”

　　威马汽车位于浙江温州和湖北黄冈的两处工厂已经停工。3月7日，公司曾发出复产复工声明，称在政府相关单位支持下，已联系生产部门、经销部门和售后备件外包存储配送公司等，紧急调拨零配件，尽快满足用户需求。但是声明中并未给出时间表。

　　停工的负面影响已经向上下游传导：一方面，威马汽车此前拖欠供应商货款，零部件供应渠道中断，部分车辆因缺件成为库存车;另一方面，截至去年6月30日，威马汽车尚有784家各类合作门店，但因无车交付、配件短缺，不少经销商选择闭店，消费者售后无门。

　　威马汽车成立于2015年，曾位列造车新势力头部，尽管此后与“蔚小理”差距拉大，但仍是二线造车新势力的代表。

　　“目前陷入困境以及几度易主的几家造车新势力前景不明朗。”轩元资本创始人王荣进告诉《中国新闻周刊》，新能源汽车产业集中度必然提升，新势力只会越来越少，而非越来越多。

　　此前均瑶集团入主的云度汽车也曾属于第一批造车新势力企业，与威马汽车一样成立于2015年，大本营位于福建莆田，年销量一度仅次于蔚来，但是在2019年后因产品问题逐渐掉队，2022年还一度停产。

　　不过威马汽车、云度汽车与此前夭折的一批新能源造车项目有所不同。2019年以来，伴随资本对新能源造车项目态度趋冷，已有赛麟、拜腾等一批新能源车企倒下。典型如拜腾，曾被视为含着金汤匙出生：CEO毕福康是宝马“i8之父”，总裁戴雷曾担任英菲尼迪中国总经理。2018年年中落地南京时，拜腾已是估值接近20亿美元的“独角兽”。不过最终在“烧光”84亿元之后，却没有造出一台量产车，走上破产重整之路。

　　比亚迪公司第十一事业部总装西安工厂最终装配区。图/视觉中国

　　“此前被淘汰的多是‘PPT造车’项目，而这一次则是市场从产品与技术的角度进行淘汰。”王荣进说。

　　今年2月底，威马汽车创始人沈晖在接受采访时反思企业陷入危机的原因，第一是产品缺少特色，没能培育种子用户群体，第二是智能化方面存在短板。两点反思均与产品与技术相关。

　　造车项目夭折的原因各不相同，但是地方政府都急于找到接盘方，温州、黄冈两地政府正为此焦虑，威马汽车位于两地工厂的产能分别为10万辆、15万辆。

　　难以找到接盘方，一个重要原因是现有头部新能源车企远未来到产能扩张期。汽车分析师钟师告诉《中国新闻周刊》，“蔚小理”近年年产量尚在15万辆以下，现有产能尚未完全利用，无力接盘闲置产能，而且产能建设相对简单。“产能严重过剩，一些此前盲目上马项目的产能已经没有盘活的可能。”

　　“首先，接盘方需要考虑是否有能力消化产能。其次，需要考虑是否有能力化解债务问题。一方面需要注入流动资金盘活产能，另一方面也要处置原有债务。”王荣进如此评价接盘方应有的“资质”。

　　现实中的情况往往更加复杂。一家国资汽车集团此前曾接触一位资深投资人，希望他牵线为集团的僵尸产能寻找接盘方。这位投资人向《中国新闻周刊》坦言，“这些产能我认为已经没有盘活的可能，但对方执意希望找人接手，如今三四年过去，没有任何进展。作为国企，需要接盘方不遣散员工，保证现有员工生计有着落，员工安置问题便是很大障碍。”

　　即使找到“白衣骑士”，也不意味产能会被盘活。2020年7月，拜腾国内业务暂停运营后，曾几次尝试“重启”。2021年1月，拜腾与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产，但这场合作仅持续半年左右。