据了解，目前市场上绝大部分“老头乐”均属于违规电动三轮车、四轮车，即未经工信部许可生产、未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》、车辆性能不符合机动车安全技术标准、使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮机动车。

　　创始人李国欣实名举报昌乐县县委书记111天后，5月5日，昌乐县人民法院公告显示，昔日的“老头乐”龙头雷丁汽车集团有限公司已向其申请破产。

　　2023年1月14日晚，雷丁汽车创始人李国欣通过集团官方账号，发布其本人出镜的举报视频。除了实名举报现任县委领导，李国欣还称，由于昌乐县政府不愿为雷丁提供续贷支持，影响投资者信心，进而导致雷丁融资无法如期到位、企业停工停产。举报发出当日，山东宣布成立省市联合调查组，进驻昌乐县调查核实情况，依法依规处理。

　　《中国新闻周刊》调查发现，在李国欣发出举报信前，从2021年4月第一台雷丁芒果下线起算，从生产低速电动车转型微型电动车的雷丁汽车，已累计向约500家经销商收取数亿元预付车款而无法交车，其中不乏由雷丁销售人员撮合并承诺由集团提供担保的银行贷款。目前，这些贷款已出现大量逾期。

　　记者实地探访发现，位于昌乐县比德文路的雷丁产业园和比德文产业园十分安静，据保安称，除各部门还有一两名值班员工外，园区已没有员工来上班，自己也已三个月未领到工资。此外，雷丁产业园门口还长期有一名昌乐县政府工作人员留守接待来访的经销商。

　　5月24日，位于山东潍坊市昌乐县的雷丁产业园十分安静。昌乐县人民政府工作人员每天在产业园门口值班，接待前来追款的经销商。摄影/本刊记者 王宇

　　昌乐县相关工作人员表示，县政府也在帮助企业接待经销商，统计经销商诉求，并积极接洽意向投资方，尝试推进雷丁汽车破产重整。“归根结底，雷丁是一家民营企业，它与经销商之间是市场行为，经销商不能因为自己投资亏损就找政府兜底。”

　　《中国新闻周刊》了解到，早在2022年春节过后，雷丁便已陷入经营困境。此后，雷丁先后尝试通过向银行出质股权、接洽A轮融资投资方、向经销商收取大笔预付款等方式填补“窟窿”。但“窟窿”如何形成，规模究竟几何，经销商数亿元预付车款的最终流向，仍是未解之谜。

急于转型的雷丁，寻出路的经销商

　　在县城卖了六年“老头乐”，从建筑工地走出来的刘俊涛终于攒下了几十万元积蓄，但仅是拥有这笔钱并不能使他感到放松——“老头乐”彻底退出市场的风声越来越紧，刘俊涛渴望变成“正规军”。

　　2021年，这位洛阳市宜阳县的雷丁低速电动车经销商突然看到了机会。这是一辆对标五菱宏光MINI EV的五门四座A00级电动车，共有4款车型可选，糖果配色和其精巧的外观，与“雷丁芒果”的产品名称颇为相称，官方预售价格2.98万元起步，2021年4月19日开放预定。但当雷丁的业务员找上门来，邀请刘俊涛代理这款新车时，刘俊涛并未回应。

　　“其实2019年雷丁收购四川野马不久，就推出过一款高速车，用的是低速车的车壳，换上了大电机、大电池。我当时就订了6台车，但那款车做得很失败，造型、续航都还是低速车的标准，价格还高，市场并不认可。先发来的两台车很久都没卖掉。”刘俊涛要求对尚未发货的四辆车做退换货处理，雷丁没有同意。

　　因此，时隔两年听到雷丁再造高速电动车，刘俊涛立即警觉。

　　雷丁汽车成立于2008年，其前身是以电动自行车起家的潍坊比德文电动车有限公司。雷丁汽车所在的山东省，是中国低速电动车的发源地。公开资料显示，2016年至2018年，押中低速电动车风口的雷丁汽车销量分别为15万、21万和28.7万辆，三年蝉联低速电动车销冠，市场占有率一度超过30%，成为国内“老头乐一哥”。

　　但雷丁盛极而衰的分水岭也很快出现。俗称“老头乐”的低速电动车一直处于监管灰色地带，2018年，工信部等六部委发布《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地政府按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，停止核准或备案低速电动车投资项目，停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目。

　　面对已经做大的市场蛋糕，李国欣显然不打算就这么放弃“造车梦”，他开始想尽办法“转型”。2018年4月，雷丁汽车在昌乐县支持下，收购陕西秦星汽车有限公司，获得了新能源商用车和特种车生产资质，对外宣布投资200亿元，在咸阳建立生产基地。2019年1月，雷丁汽车以14.5亿元收购四川野马汽车，获得新能源汽车、传统燃油乘用车、客车的生产资质，昌乐县为此提供13亿元担保贷款。

　　起初，包括刘俊涛在内的经销商都对转型后的雷丁电动车存疑。直到洛阳市周边的经销商提回现车，“我看了车，造型很时尚，吸引年轻人。”2021年6月，刘俊涛自行试乘试驾之后，才决定代理。“决定代理以后，要先打5万元的保证金，还有5万元的店面装修款，还有首批10台车的车款。”刘俊涛告诉《中国新闻周刊》。

　　江苏盐城，经营一家汽贸店20年的高浩炜知道，如今的消费者越来越认汽车品牌，而汽贸店模式决定了其销售的产品，定价从几千元到上百万元不等，难以形成品牌势能。事实上，他的店铺销售已经连续下滑10年，相比2012年的销售巅峰，收入跌去了一半。疫情加速了店铺的淘汰，高浩炜相信，要活下去，只能转向品牌专营。

　　然而，要走通这条路并不容易。“各个汽车品牌经销体系的进入门槛很高，资金门槛自不必说，除此之外，要考核你销售团队的能力，要判别你在当地政商界的人脉，还要考核你的店面选址。”高浩炜告诉《中国新闻周刊》。2021年10月，当雷丁的销售人员找到从未与雷丁合作过的高浩炜时，他惊讶地发现，雷丁的入网条件要宽松得多，除了预付一定数额的货款，没有其他硬性要求。

　　主营燃油车销售15年的广东江门汽贸店主许可同样需要转型。“当时市场上几万块的电动车是非常少的，2021年6月，雷丁的销售找到我，我看好它的市场空间，再加上我们自身转型需要，有兼做品牌的需求。”许可告诉《中国新闻周刊》。

　　新疆乌鲁木齐，杨建民从2011年开始，为四川野马用户提供品牌授权的售后服务。四川野马被雷丁收购后，杨建民在2021年转型成四川野马的经销商，当年11月，接到四川野马的停产通知，杨建民办理了退网。2022年5月，寻找出路的杨建民看到雷丁汽车微信公众号发布招商信息，主动联系了负责新疆区域的招商经理。

　　从车型上看，据多位经销商介绍，雷丁芒果发布时，虽宣称有130km、185km和300km三个续航版本，但事实上，定价2.98万元的最低配车型一直缺货，且由于车内没有空调，续航太短，基本没能在市场上流通。“后来又增加了续航200km的车型，我们基本上是卖这一款，带冷暖空调，售价4万多元。”刘俊涛说。

　　从数量上看，记者获得的一份雷丁经销商返利政策说明显示，雷丁向经销商的返利分为基础返利和台阶返利两种。其中，基础返利是根据车型不同，按每台1000元、1500元、2000元向经销商返利;台阶返利则是根据订单数量，分为“≤9台”“10-29台”“30台及以上”，每台分别向经销商返利2000元、3000元及3500元。

　　《中国新闻周刊》调查发现，不论是车型还是订购数量，经销商的选择空间并不大。这一方面是因为产能不足，雷丁销售通常会建议经销商在订购系统内选择单一车型，经销商无法选择心仪的车型、配置;另一方面，销售人员会明示或暗示经销商，产能不足的情况下，雷丁优先保供能力更强的大经销商。

　　“过去，我给其他的品牌厂家打款，都是先指定车型、颜色，但是在雷丁不行，指定不了，都是随便他们来指定分配车型。大区经理和销售人员也暗示我，说他们也在跟其他有合作意向的经销商谈，而我表现得比较好，招待周到，所以只要把货款打过去，入网的事情就定了。”高浩炜告诉记者。

　　面对曾经的低速车经销商，雷丁的销售系统在催款上表现得更为强势。记者获得的一份雷丁湖北区域销售人员聊天记录显示，在2021年4月21日，销售人员转发斥责经销商的大区通知：“各位雷丁低速的家人们⋯⋯想干就直接给高速打款，不能干就不要拖拖拉拉，明天打不了高速款的，22日开始一律重新排查开发其它商家，也别找我说情⋯⋯看看人家益阳、麻城等等已打款的客户，直接利索，你不做不打款，高速这边就不考虑了，低速业务也不会再给你打电话⋯⋯”