作者：高口康太，曾茂译

 

2020年，随着五菱宏光MINIEV的出现，小型电动汽车这一品类呈爆发式增长，但实际上，此前也有名为“低速电动汽车”的类似产品，只不过是“以拖拉机和电动轮椅的名义出售，但外观和用途上都属于四轮车”。虽说有违规之嫌，但在最鼎盛时期每年销量高达100万辆。不过，由于中国政府加强管制，这些“低速电动汽车”逐渐消失，取而代之的是基本达到汽车标准的、合规的小型电动汽车。

 

日本文春在线网站1月2日文章  2020年，中国有一场“革命”，即小型电动汽车的繁荣。作为这场“革命”的引领者，五菱宏光MINIEV以不到50万日元（约合2.6万元人民币）的价格也在日本成为话题。

 

中国每年销售4000万辆电动自行车，1000万辆电动三轮车，从接送孩子到配送快递，它们都是社会不可缺少的代步工具。但如果再多加一个轮子，变成四个轮子，那么整体稳定性就更高，且能装载更多货物。小型电动汽车就满足了这一需求。

 

 

通过继承违规的“低速电动汽车”的基因而发展出小型电动汽车，中国的电动汽车市场发展方式着实过于独特，看起来与日本截然不同。然而，不正是在这样混乱的汽车市场中锻炼出的中国电动汽车，给日本带来相当大的冲击吗？在每年生产数百万辆电动汽车的过程中，中国车企掌握的“可充分行驶、可充分充电”的技术备受好评。此外，中国农村有很多地方没有加油站，所以可在家充电、代步的低价小型电动汽车将有一定的市场需求。在很多企业将减排作为目标的情况下，电动商用汽车需求也会很高。

 

如何面对在“混乱”中创造出的中国下一代汽车？是应思考如何守住日本汽车制造相关工作岗位，还是应探索一个利用中国电动汽车的新社会？日本需认真考虑的问题堆积如山，但在得出答案前，时间似乎已所剩无几。（作者高口康太，曾茂译）

编辑：涵雨

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