不同车企入局造手机的目的有所不同，蔚来方面是为了深化用户体验，而对于吉利来说则为了打造用户生态链。然而，跨界进军其他领域成功并非易事

　　如今，车圈与科技圈一直在融合，科技圈忙着造车，车企也有反向“抢地盘”的苗头。对这种“不务正业”，有业内人士直接泼冷水：“供应链龙头”博世中国总裁陈玉东近日在中国汽车蓝皮书论坛上称：手机与汽车完全不一样的数量级。“做汽车业把汽车业做得好就OK了，不要想着做手机，手机让别人去做。”如今，手机商下场造车正红红火火，为何轮到车企造手机却会有如此争议，而且来自举足轻重的供应链人士?

车企为何要造手机？ 要握住“自家钥匙”

　　相对新能源汽车面对的“大蓝海时代”，手机的红利期早已过去。据调研机构Canalys的统计，中国手机市场在经历2017年的巅峰时期后，从2020年起开始进入存量时代。

　　相对于华为、小米等“手机商”纷纷进军汽车圈;车企瞄上了手机的“红海”，一开始让业内有所不解。首当其冲的代表是吉利汽车与蔚来汽车，而在此之前，最早被传要造手机的其实是特斯拉。

　　吉利汽车旗下星纪时代2021年9月与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，投资100亿元进军手机界。不过吉利的造手机大计，有点“捡现成”的意思——去年，吉利正式收购了魅族手机。第二个将“造手机”付诸行动的车企是蔚来汽车——去年8月，蔚来移动科技有限公司正式成立。去年12月12日，蔚来汽车又申请注册了“NIO Phone”商标。几乎同时期，不少前OPPO员工集体加盟位于深圳前海的蔚来手机部门。蔚来创始人李斌透露，蔚来在上海和深圳两地都设有手机团队，按照规划，蔚来会像苹果公司一样，一年推出一款手机。与吉利相比，蔚来相当于“从头再来”。

　　为什么要造手机?吉利李书福与蔚来李斌看法几乎一致：为了构造汽车的智能生态，实现车机和手机软件技术的紧密互动，为用户创造更好的智能交互体验。

　　中国软件行业协会智能网联汽车行业分会专家告诉记者，车企造手机有一个焦虑：担心手机商对功能应用上的壁垒。对此，李斌以苹果为例说明：“手机是蔚来连接车辆最重要的设备，而且苹果对汽车行业很封闭，不开放接口，蔚来又有50%的用户在用iPhone，蔚来会很被动。”对于造手机，他非常坚定：“有点出息的手机厂商都要搞车，不然相当于家里的钥匙被对手握在手里。”据悉，蔚来手机研发已近尾声，拟今年二季度会开启用户内测，预计今年三季度正式发售。

　　谁也不想丢掉车机生态的主动权

车企造手机“正反方”

　　别造!车企造手机难盈利

　　“商业的本质是提供价值，提供价值体现在盈利，你不能亏本，哪怕是1%。”陈玉东认为，车企造手机得不偿失，吃力不讨好。“现在把汽车做到一年100万辆就已经非常艰难，供应链和客户运营都非常不容易。这100万辆，哪怕做五年也才500万客户，把500万客户都转化成手机用户也才500万部。”他算了这笔账，“但在手机领域，一年卖500万部可能都生存不下去。”因此，对汽车主机厂来讲，在没有一定规模的情况下，不要试图开拓新的领域去做。

　　造吧!反正试错成本不高

　　业内也有很“宽容”的看法，亿咖通科技中国区总裁杜平表示，手机行业相对来说投入可控，可以快速试错，一代两代不行马上撤掉也不是不行。他举例，BAT、360、格力都曾经造过手机，但这些各行各业的龙头造手机的基本上都还在，“反观造车，倒掉的还是挺多的。”高通技术公司产品市场高级总监艾和志认为，吉利的做法比较聪明，“找到像魅族这种相对独立的手机厂商来做，对双方来说都有较大的促进， 也能跟消费者有更加密切的联系。”

　　2023年全球智能手机出货量将持续收缩，预计将下滑至11.6亿部。相比2022年的12亿部，同比下降2.8%，减少2330万部。