公安部近期发布的数据显示，我国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%，其中纯电动汽车保有量达810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%。

 

　　面对汹涌而来的新能源汽车大潮，充电桩的建设也在快马加鞭。据中国充电联盟公布的数据显示，截至2022年6月，全国充电基础设施累计数量达391.8万台，同比增长101.2%，新能源汽车目前的车桩比约为2.555∶1。由此可见，我国已经基本建成了较为完善的公共充电体系，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。尽管如此，充电桩依然存在利用率两极分化的乱象——在一些区域高峰时段新能源汽车排队充电，而另一些区域的充电桩却门可罗雀，有些甚至已沦为“僵尸桩”。

 

　　未来，应针对不同场景，结合用桩需求，优化选址、精准建桩，让充电桩布局更加合理。在这个过程中，需要政府、各行业协同配合，共同做好充电桩的建设工作。

 

　　——仝宗旗 中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任

　　充电桩利用率两极分化因何而生

 

　　一边是“一桩难求”的车主，另一边是因为设备利用率过低而苦恼的运营商，这种矛盾究竟是如何产生的？

 

　　一是充电基础设施建设布局不合理。“在充电桩设施建设的初期，会出现过于超前投建或跑马圈地的现象，大家优先把充电桩建起来，而不考虑布局的合理性。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗指出，例如新能源汽车保有率相对较低的二三线城市，建立几十个充电站就能满足相应的充电需求，但在发展初期，有些企业运营商可能会优先将土地占用，并超前布局了充电站的建设，没有按照不同的场景合理建设充电桩。

 

　　此外，中国电力企业联合会副秘书长刘永东认为，土地资源受限也是造成新能源汽车的发展与充电基础设置建设不匹配的一大因素。以北京为例，二三环内找桩困难的主要因素是因为新能源汽车数量多，但可以建设充电桩设备的土地少。

 

　　二是电动汽车充电桩在产品质量、管理等方面尚待提高。据艾瑞咨询的调查数据显示，超过20%的用户在使用公共电动汽车充电桩时遇到过故障抢修不及时的问题，35.3%的用户遇到过找桩困难的问题，28.3%的用户遇到过车位遭燃油车占用的问题。运营商服务能力、技术能力不完善同样成为充电桩发展的桎梏。

 

　　业界有个说法——“三个桩就能成为运营商”，但实际上充电桩运营并不仅仅是建桩这么简单，还要求运营商具有强大的服务保障能力。有业内人士认为:“充电桩后台应有一套完备的智能化网络服务平台系统，但实际上很多运营商并不具备设备开发和持续升级的能力。”

 

　　三是充电服务效率不高，充电时间过长。目前我国的新能源汽车充电桩数量上还存在缺口，快充设备和电池技术仍有待提升，导致单辆车停留时间过久，并且不同车型的充电速度差异大，难以充分利用充电桩的额定装机功率资源，致使充电站服务效率不能充分发挥，容易造成充电桩“一桩难求”的现象。

 

　　解决充电乱象需精准布桩、提升充电效率

 

　　那么，充电排队与充电桩利用率低的矛盾该如何解决呢？

 

　　“最重要的是根据不同场景配置不同性质的充电桩。”仝宗旗指出，未来，应针对不同场景，结合用桩需求，优化选址、精准建桩，让充电桩布局更加合理。在这个过程中，需要政府、各行业协同配合，共同做好充电桩的建设工作。

 

　　新能源汽车充电桩的布局要考虑到城内、城际间不同的使用场景，根据不同的使用场景把慢充、快充和换电做一个有机的结合。社区充电中，考虑到价格、便捷性等因素，目前采用以交流慢充为主的充电方式，今后的趋势是采用直流小功率慢充+智能充电服务；公共场所如商场、超市等，充电设施可以采用慢充桩和快充桩相结合的方式，如车主时间充裕，可以选择价格相对便宜的慢充桩，如遇车主时间紧张，可以选择直流快充桩，这样能有效解决充电效率不高的问题；而在高速公路和加油站等场景，则应以快充及换电为主，方便车辆的出行与使用。

 

　　除去不同场景精准布桩外，运营商还要打造差异化增值服务，这样不但可以获得一定的收益，同时还可以提高充电桩的利用率。

 

　　刘永东认为，目前最大的增值服务还是在专业化的售后服务和电池的性能保养等方面。在提供专业化售后服务的基础上，充电运营商可以开展电池性能保养增值服务，以提高新能源汽车的安全性和寿命。另一方面，利用电池多余电能可以开展V2G（从车辆到电网）增值服务，将电池电量通过逆变器反向输送给电网，不仅可以帮助电网缓解用电高峰电量不足问题，还可以使运营商从中获取成本差价。

 

　　仝宗旗指出，除了建设便捷的使用平台、提供优质服务外，运营商还可在充电桩建设区域加入诸如便利店、咖啡店、自助洗车及儿童乐园等设施，让用户在等待充电的同时，享受更多便捷的服务。

 

　　此外，电池技术的提升也是解决充电乱象的关键因素。要想提升新能源汽车的充电速率，光靠配备大功率快速充电桩是远远不够的，还需要电池和电网端的配合。

 

　　一方面，目前市面上大多电动汽车的电池难以承受超大功率充电，使得实际充电功率大大低于充电桩设计功率。电池厂商不仅需要进一步提升电池快充性能，重点开展人造石墨二次造粒、硅碳负极、石墨烯电池等技术研究，实现充电速度与电池寿命及安全的高效协同，还要突破低温环境下电池电阻增高带来的充电效率低下的难题，采用如电池加热技术等方法提升电池的充电性能。

 

　　另一方面，电动汽车的快充技术给电网带来了很大压力，需要电网进一步加强充电基础设施配套建设与改造，确保电力供应可以满足充换电设施运营需求，并为充电基础设施接入电网提供便利条件。

 

编辑：涵雨

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