据说，有轨电车1号线试运营期间总客流463万人次，日均3664人次，常规客流量不足，导致运营成本较高。在别的城市，有轨电车的每人次运输成本大都是二三十元，而在当地，这一成本高达67元，而实际票价才1元。试运营期间，有轨电车票款收入合计387万元，财政补贴拨款1.79 亿元，平均每年财政补贴4400万元，加上项目每年折旧费约4700万元，年均运营成本约9100万元。收入如此之少，成本如此之高，离开巨额财政补贴，有轨电车1号线根本无法正常运转。而在这种情况下，当地的财政收入却明显下滑，财政补贴难以为继。

　　已停运3年有余的珠海有轨电车，将正式被拆除。

　　5月7日，珠海市人民政府发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》(下称通告)，决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复路面且新增2条汽车车道。

通告截图。

　　珠海有轨电车于2017年6月开通运营，线路全长8.89公里，设站14座，总投资13.27亿元。2021年1月，有轨电车因供电技术、安全等原因，暂停运营至今。

　　这里的有轨电车为什么“跑不起来”了?

珠海有轨电车存在两大问题

　　通告指出，基于珠海有轨电车1号线首期项目运行的相关情况，从城市规划、经济效益、社会效益、运营安全风险等方面进行了充分研究，决定终止运营1号线首期项目，同时结合设施设备拆除同步开展梅华路路面修复工程。

　　首先，珠海有轨电车面临的最大问题是亏损。珠海市交通运输局有关负责人介绍，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次。常规客流量不足，一方面导致运营成本较高，另一方面，又直接导致票款收入较低。

　　自珠海有轨电车开始自主运营至2020年底，总计财政补贴达到了1.79亿元，此外，每年还需支付约4700万元的折旧费用，年均运营成本约为9100万元。

　　同时，珠海有轨电车存在一些安全隐患。其引进的国外第三轨地面供电技术存在缺陷，尽管在停运前进行了11次较大的技术改造，但问题仍未得到解决。列车供电系统的故障率呈上升趋势，并多次导致事故发生。在运营期间，列车曾因供电系统故障导致雨水渗入地面供电模块，产生漏电、短路冒烟等安全隐患。

有轨电车正面临困局

　　有轨电车究竟是为市民提供便利还是加剧了拥堵，近年来引发了一定争议。

　　有观点认为，有轨电车虽为市民提供了一定出行便利，但与地铁不同的是，有轨电车占用了一部分地面交通资源。

　　在珠海有轨电车运营期间，当地市民就颇有抱怨。有市民认为，有轨电车占用道路宽度相当于两条以上车道，与社会车辆路权矛盾突出，部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。

　　但有轨电车并不是毫无优势。2014年广州市政府发布的《关于城市轨道交通与新型有轨电车规划建设工作审议办理情况的报告》显示，有轨电车造价仅相当于地铁造价的六分之一左右。

　　这份报告解释称，从目前新型有轨电车应用情况来看，有轨电车每公里造价约为0.8亿元至1.5亿元(海珠线约1亿元)，而地铁每公里造价约4亿元至7亿元，即有轨电车造价仅相当于地铁造价的六分之一。

　　此外，有轨电车车辆驾驶及养护维修人员少，人工费少，能耗、废气排放量只有BRT和常规公交的一半左右。

　　因此，除珠海外，过去几年仍有不少打算修建轨道交通但地铁审批受限的城市，将目光转向有轨电车。

有轨电车还能再跑起来吗？

　　根据界面新闻统计，全国已有20多个城市开通有轨电车。

　　从实际效果来看，大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题。

　　客流低是最主要的问题。除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市，其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本小于1万人次。

　　2024年1月，中央有关部门通报了甘肃省天水市盲目举债建设有轨电车的情况。2020年5月，天水有轨电车一期工程建成并正式运营，年运载乘客仅约80万人次、收入160万元，而年运营成本约4000万元。不考虑建设成本，天水有轨电车一年亏损就达到3840万元。

　　不少城市修建有轨电车是为了带动沿线土地增值，但如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，有轨电车对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。

　　以上种种原因导致目前部分城市有轨电车运营效果并不尽如人意，投资回报率难以达到预期水平。

　　分析人士认为，对于中小城市来说，需要仔细评估有轨电车项目的可行性，并且在决策时考虑到城市的实际情况和需求，避免盲目跟风建设，以确保资金有效利用和城市交通系统可持续发展。